struttura di ricarica domestica, la minore autonomia rispetto ai veicoli tradizionali, la scarsa diffusione delle infrastrutture di ricarica in alcune zone e la necessità di un maggior numero di infrastrutture di ricarica in ambito autostradale. Sicuramente in questi ultimi anni si è assistito a un grande sviluppo dell’infrastruttura di ricarica sul territorio nazionale ed europeo, basti citare la rete di charger ultra-fast Ionity installati in 24 nazioni [12] e il progetto CEUC (Central European Ultra Charging) nell’Est Europa [13], anche se la rete di ricarica, sia quick che fast, è stata principalmente sviluppata nei grandi centri urbani e in prossimità delle grandi direttrici di traffico. Un altro fattore che sicuramente incide sulla diffusione della mobilità elettrica è anche il costo del servizio di ricarica che dipende fortemente dall’andamento dei prezzi dell’elettricità, che hanno subito un deciso incremento nello scorso semestre. Si è passati infatti, in Italia, da pagare mediamente 0,25 €/kWh per una ricarica domestica e 0,50 €/kWh per una ricarica pubblica nel 2021 a 0,50 €/kWh e 0,80 €/kWh a settembre 2022. I veicoli elettrici nelle reti elettriche I veicoli elettrici e le relative infrastrutture di ricarica si trovano ad essere parte del sistema elettrico nazionale, oggi sempre più caratterizzato dalla presenza di impianti di produzione di energia da fonte rinnovabile, anche di piccola-media taglia (la cosiddetta “generazione distribuita rinnovabile”). Come riportato da Terna, la produzione elettrica nazionale è stata coperta nel 2021 per il 59% dalle centrali termoelettriche non rinnovabili e per il 41% da impianti a fonte rinnovabile, con un incremento del 11,5% e dello 0,4% rispettivamente di eolico e fotovoltaico rispetto al 2020. In termini di potenza installata, si hanno 62,7 GW di termoelettrico, 23,1 GW di idroelettrico, 11,3 GW di eolico e 22,6 GW di fotovoltaico. I consumi annui nazionali, pari a 300,9 TWh, hanno registrato un aumento dello 6% rispetto al 2020 con un picco di domanda di 55 GW [14]. All’interno dello scenario sopra descritto i veicoli elettrici rappresentano carichi elettrici e, come tali, incidono sulla curva della domanda e la loro ricarica impatta sulla gestione delle reti di distribuzione in bassa e media tensione alle quali tipicamente sono connesse le stazioni di ricarica. Come indicato in [11], se si assume di avere 6 milioni di autovetture elettriche al 2030 (di cui 4 milioni BEV), l’incremento dei consumi nazionali dovuto alla mobilità elettrica è stimabile nel 3% (pari a circa 10 TWh/anno). Un impatto maggiore sul sistema elettrico si ha se si ragiona in termina di potenza assorbita. Supponendo di avere, in un dato istante, 1 milione di veicoli BEV in carica (25% del totale) a 3 kW, si avrebbe un incremento della curva della domanda di 3 GW (pari a circa il 10% dell’assorbimento tipico notturno). Se si applica un calcolo simile ad una porzione ristretta di territorio, come una città o un quartiere, si può giungere a evidenziare criticità legate a sovraccarichi e congestioni, come evidenziato in un recente studio sviluppato dall’RSE [15]. Sarà quindi sempre più necessario, al crescere del numero di veicoli elettrici e punti di ricarica, applicare strategie di ricarica intelligente (smart charging) e implementare le tecnologie V2X (vehicle-to-everything), onde evitare problematiche sulle reti elettriche e rendere i veicoli elettrici soggetti attivi all’interno dei mercati dell’energia. È significativo anche considerare l’importanza di integrare le infrastrutture di ricarica con sistemi di produzione di energia a fonte rinnovabile, in primis con il fotovoltaico. Numerose sono le installazioni di moduli fotovoltaici sulle coperture di parcheggi pubblici o privati dotati di postazioni di ricarica, e vale la pena nominare anche i lampioni pubblici intelligenti, dotati di prese per la ricarica dei veicoli in sosta a beneficio dell’ottimizzazione dell’occupazione del suolo pubblico. Prima di parlare di ricarica intelligente e tecnologie V2X, è opportuno nominare i molteplici soggetti coinvolti nell’ambito della mobilità elettrica, come illustrato dal GSE in [16]: il detentore del veicolo (utente finale che effettua la ricarica), il venditore di energia che fornisce l’energia elettrica all’intestatario del POD, il distributore che gestisce la rete di distribuzione e il POD a cui è connessa la stazione di ricarica, il proprietario (Charging Station Owner - CSO) e il gestore (Charging Point Operator - CPO, che installa e cura la manutenzione) dell’infrastruttura di ricarica, e il fornitore di servizi di mobilità (Mobility Service Provider - MSP, che offre il servizio di ricarica all’utente finale gestendo i relativi pagamenti). A tali figure si aggiunge la figura dell’aggregatore (Balance Service Provider - BSP) che fa da interfaccia tra più infrastrutture di ricarica e i mercati dell’energia nel caso in cui le stesse eroghino servizi di flessibilità in rete attraverso l’implementazione di logiche di ricarica intelligente e V2X. È importante evidenziare che in funzione della tipologia di installazione (ricarica privata o ad accesso pubblico) le figure sopra elencate possono essere non tutte presenti e alcune, in certi casi specifici, coincidere [16]. Smart Charging Con il termine smart charging (ricarica intelligente) si intende la possibilità di implementare strategie di ricarica del singolo veicolo elettrico che 8 AEIT • numero 11/12
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